湖北武汉墙体广告 武汉地铁4号线与2号线在洪山广场、中南路两个车站交会，创始了国内同站台接连换乘形式。两条地铁线路4个方向的地道在同一区间时而平行、时而交织，地道之间的上下距离最小仅2米，铁四院的规划工程师们将该区间的地道规划形象比方为“拧麻花”。
堆叠有些长达700多米
教授比方“像是在拧麻花”
地铁洪山广场站坐落洪山广场正下方，为地下三层岛式车站。中南路站为地下两层岛式车站，选用中心立柱做支撑，整个车站是惯例车站的两倍宽。
铁四院工程师、地道专业负责人吕延豪介绍，为了完结同台接连换乘，4号线和2号线4条地道从北侧进入洪山广场站，各自以上下堆叠的走向进入站台，排列站台两边。从洪山广场站至中南路区间，4号线（往武昌火车站方向）地道先后与2号线的两条对向地道交织。抵达中南路站后，4条线路又走到同一层站台，呈平行散布，其间，2号线两条轨迹坐落站台中心，4号线的两条轨迹则排列站台两边。出了中南路站后，4号线（往武汉火车站方向）地道再次与2号线的两条地道先后两次交织，然后分隔各行其道（如图）。
在这一区间，从洪山广场至中南路区间，4条地道的先后走向可归纳为“上下堆叠-交织-四线平行-交织”。“4条地道多孔交叠，时而平行、时而交织，就像是在拧麻花。”吕延豪说，上下堆叠的地道距离最小仅2米，实践施工距离为1.6米，归于小距离盾构，远低于国内6.0米的规范小距离规范，并且，地道堆叠有些长达700多米，这么长距离的堆叠，在国内稀有。
换乘规划学习香港经历
完结4个方向的同台换乘
最初为何会在这两站规划成同台接连换乘形式？铁四院教授级高级工程师、地铁4号线总体规划负责人车轮飞介绍说，2号线是武汉地铁运量最大的一条线路，4号线运量排在第二位，4号线注册运营后，两条地铁线路的换乘量将十分大。
“怎样处置这么大的运量？经过一个车站来换乘，明显敷衍不过来。”车轮飞表明，4号线与2号线这两条线路，刚好在两座车站的区间有平行段。在规划之初，公司在谈判计划时，联系两条线路并行的实践情况，副总工程师熊朝晖提出想象，学习香港地铁建造经历，在洪山广场和中南路两站进行同台接连换乘，这样就可以完结4个方向的同台换乘，最大极限便利乘客，这一计划结尾被断定下来。
靠得太近增大施工难度
两座车站花费最长工期
车轮飞介绍，近距离地道堆叠，大面积开挖，是地铁施工过程中遇到的最大难题。两条盾构地道笔直堆叠，就要彼此受力，彼此支撑，“这就需求线路规划要十分精细化，在盾构推动时进行实时监控。”
记者知道，在地道施工过程中，出于对各自安稳性的操控，采纳“先下后上”的次序，首要穿越下面的地道，再完结上面地道的穿越。
“300吨重的一个盾构头，在地道上方工作，发生往下的压力要想方法克服掉。”车轮飞说，在施工中首要保证盾构既不能把下方的地道管片压破，也不能将地道压沉降、变形，这要经过对工作面地质进行加固处置来完结，经过注浆孔注浆，保证工作面周围土层固结、安稳，盾构机再经过。
中南路站地下是终年古河道，地质情况复杂，施工危险十分大，由于开挖面太大，现场施工只能一半路面盖住，另一半路面开挖，然后对换方位。相对于其他地铁车站，这两座车站及区间的工期要慢许多，由于要在盾构推动过程中不断地监测和调整。